Kajian Tol Cikopo-Palimanan (Cipali) sebagai Prasarana Transportasi Penting di Wilayah Pantura Jawa Barat

Kajian Tol Cikopo-Palimanan (Cipali) sebagai Prasarana Transportasi Penting di Wilayah Pantura Jawa Barat

Achmad Fadhilah

Asbtrak

Meningkatnya pertumbuhakn ekonomi menyebabkan jumlah penggunaan kendaraan bermotor dan mobilitas meningkat, salah satunya di wilayah Pantura Jawa Barat. Peningkatan tersebut harus disertai dengan fasilitas tranportasi seperti jalan. Keberadaan jalan jalur pantura di Jawa Barat belum mampu menampung volume kendaraan pada saat tertentu. Pemerintah memberikan solusi dengan membangun jalan Tol Cikopo-Palimanan (Cipali) untuk dapat menampung beban volume lalu lintas di jalur pantura. Tulisan ini bertujuan untuk mengkaji Tol Cipali dari karakteristik, keuntungan, dan kerugian. Metode yang digunakan adalah studi pustaka dan literatur berupa artikel ilmiah dan berita aktual. Hasil kajian menunjukkan bahwa Tol Cipali memiliki kapasiatas Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) sebanyak 24.000 kendaraan dan diharapkan mampu menampung 40% volume kendaraan di Jalur Pantura Jawa Barat. Keberadaan Tol Cipali memberikan keuntungan berupa jarak tempuh dari Jakrta ke kota lain menjadi singkat dan meningkatnya aktivitas ekonomi baru. Di sisi lain, damak negatifnya adalah kegiatan ekonomi lama di jalur pantura menurun dan kecedenderungan penggunaan lahan di sekitar Tol Cipali.

Keyword: Tol Cipali, Pantura, Lalulintas Harian Rata-rata (LHR)

Pendahuluan

            Insfrastruktur memiliki peranan yang penting sebagai roda pengerak pertumbuhan ekonomi nasional. Komponen infrastruktur yang meliputi transportasi, komunikasi dan informatika, energi dan listrik, perumahan dan permukiman, dan air merupakan elemen sangat penting dalam proses produksi dan sebagai pendukung utama pembangunan nasional. Wilayah Indonesia secara keseluruhan (darat dan perairan) mencapai 5.193.252 km2 terdiri dari beribu pulau dan lima pulau besar yang dipisahkan oleh perairan. Jalan merupakan penghubung yang sangat penting kaitannya dengan wilayah Indonesia yang sangat luas. Jalan juga merupakan salah satu indikator yang mempengaruhi ingkat mobilitas perekonomian suatu negara. Karena peran jalan sebagai sarana dan prasarana pengangkutan, baik muatan barang maupun muatan orang. Oleh karena itu pentingnya peran jalan terhadap perekonimian harus oleh pembangunan jalann secara berkelanjutan agar transfer hasil pembangunan nasional bisa lebih terdistribusi secara merata dan adil (Vamela: 2012).

            Tingginya tingkat mobilitas orang dan barang dapat dilihat dari semakin tinginya tingkat oertumbuhan penduduk di Indonesia yang mengakibatkan pula tinggianya kebutuhan kendaraan. Hal tersebut mengakibatkan bertambahnya jumlah kendaraan sehinga dapat mengakibatkan kemaceta jika pembangunan jalan tidak dilakukan secaa berlanjut. Keadaan tersebut dapat menghambat mobilitas perekonomian dalam proses pengangkutan bak muatan barang maupun orang. Oleh karena itu dibutuhkan jaringan jalan yang memadai dan mengendepakan kecepatan serta bebeas dari hambatan. Konsep tol adalah jawaban terhada tinggianya mobilitas barang dan manusia.

            Wilayah Pantura Jawa merupakan wilayah padat penduduk dan wilayah berkumpulya pusat-pusat kegiatan ekonomi. Mobilitas dan arus muatan barang dan manusia sangat tinggi. Sebagian besar mobilitas muatan barang dan manusia dilakukan di darat yakni dengan prasarana jalan dan rel ker api. Pada hari-hari biasa, aktivitas pengkutan berjalan normal dengan sedikit hambatan berupa kemacetan di beberapa titik. Namun, pada saat tertentu volume kendaraan meningkat drastis dan pada kahirnya jalan tidak mampu menampung volume kendaraan sehingga mengakibatkan macet seperti pada saat libur atau mudik lebaran. Salah satu solusi yang direncanakan Pemerintah adalah pembangunan Tol Trans Jawa dimana Tol Cikopo-Palimanan merupakan salah satu elemen di dalamnya. Oleh arena itu, pentingnya untuk membahas tentang Tol Cikopo-Palimanan untuk mengetahui peranannya dalam mobilitas angkutan barang dan jasa di Pantura Jawa.

Dasar Teori

a.      Jasa transportasi

Jasa transportasi melayani arus barang dan penduduk dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi mendorong pertumubuhan pada tempat-tempat tersebut dn sepanjang jalan yang menghubungkan rute-rute (Adisasmita: 2012). Transpotrasi harus terus ditingkatkan karena permintaan jasa transportasi meningkat. Fungsi Transporasi adalah menunjang dan mendorong pembangunan. Fasilitas transportasi dapat dibangun mendahului permintaan jasa transportasi dengan harapan bahwa suplay jasa transportasi akn menciptakan permintaannya sendiri. Istilah ini sering disebut demand follows supply. Sebaliknya, pembangunan fasilitas transportasi dilakukan untuk wilayah yang sudah berkembang disebut supply follows demand. Pembangunan sektor transportasi nasional diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang handal, berkemampuan tinggi dan menggerakan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, sert mendukung pengembangan wilayah. Sistem transportasi nasional diarahkan pada terwujudnya keseimbangan antara permintaan jada transportasi dan tersedianya kapasitas fasilitas transportasi.

b.      Jalan

Jalan adalah transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya dan diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Secara umum jalan terbagi tiga, yaitu: jalan umum, jalan khusus, dan jalan tol. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Sedangkan jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan nasional dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol sehingga jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan yang lebih tinggi daripada jalan umum yang ada (Karsaman dkk: 2015).

c.       Jalan tol

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (UU Jalan No. 38 Tahun 2004). Tujuan pembangunan jalan tol tersebut adalah untuk memperlancar lalulintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan serta meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan. Selanjutnya, manfaat penyelenggaraan jalan tol itu juga adalah: mempengaruhi perkembangan wilayah dan peningkatan perekonomian, meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang, memberikan keuntungan kepada pengguna berupa penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan waktu dibanding apabila melewati jalan non tol, serta memberikan pengembalian pembiayaan investasi, pemeliharaaan, dan pengembangan jalan tol untuk Badan Usaha yang terlibat (BPJT, 2006).

Pemerintah sebagai pemegang wewenang penyelenggara jalan tol telah menetapkan standar pelayanan  minimal jalan tol yang meliputi substansi pelayanan, yaitu: kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata – rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, dan unit pertolongan / penyelamatan dan bantuan pelayanan. Standar pelayanan minimal jalan tol ini diselenggarakan untuk meningkatkan pelayanan jalan tol sehingga dapat berfungsi secara optimal sesuai dengan kebutuhan sehingga tercapai efisiensi, keamanan, dan kenyamanan bagi pengguna jalan. Menurut Peraturan Pemerintah No.15 tahun 2005 tentang jalan tol, penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan.

Adapun tujuan pembangunan jalan tol adalah untuk:

1.       Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang • Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi

2.      Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan

3.      Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keaadilan. Pengembangan jalan tol dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan sebagai pemicu pengembangan wilayah karena dipengaruhi oleh aksesibilitas yang tinggi dan penghematan biaya perjalanan bagi pelaku pergerakan.

        Pembangunan jalan tol sangat diperlukan karena melihat pertimbanganpertimbangan: biaya operasi waktu kendaraan yang berhenti, berjalan, atau bergerak dengan kecepatan yang sangat rendah akibat terbaurnya peranan jalan, kenyamanan, perjalanan, serta waktu perjalanan. Sehingga pada umumnya pelaku pergerakan beranggapan bahwa pembangunan jalan tol sangat menguntungkan karena dapat menjadi alternatif pilihan prasarana jalan selain dari jalan umum utama yang ada sekarang. Salah satu tujuan pemerintah dalam mengembangkan jalan tol adalah untuk mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas di jalan yang ada saat ini

Pembahasan

Ruas jalan tol Cikampek – Palimanan merupakan salah satu bagian dari Megaproyek Jalan Tol Trans Jawa yang diharapkan akan memberikan dampak positif bagi penanggulangan masalah kemacetan lalu lintas pada koridor Pantai Utara Jawa dan membuka akses kepada kota-kota di sepanjang jalan tersebut dalam mengembangkan potensi ekonomi daerahnya. Panjang Jalan Tol ini adalah sekitar 116 km dan dibagi dalam 6 seksi, seperti terlihat pada tabel berikut:

No.	Seksi		Panjang (Km)
1.	Seksi I	Cikopo – Kalijati	29,10
2.	Seksi II	Kalijati – Subang	9,55
3.	Seksi III	Subang - Cikedung	31,35
4.	Seksi IV	Cikedung – Kertajati	17,65
5.	Seksi V	Kertajati – Sumberjaya	14,50
6	Seksi VI	Sumberjaya - Palimanan	13,70
Total			116,75

 

Seksi pertama menggubungkan Cikopo di Kabupaten Puwakarta Jawa Barat dengan Kalijati di Kabupaten Subang Jawa Barat. Seksi ini memiliki panjang 29,10 km dan merupakan seksi yang terpanjang. Seksi kedua menghubungakan Kaljati dan Subang. Seksi ini memiliki panjang 9,55 km. Seksi ketiga menghubungkan Subang dengan Cikdeung. Seksi ini memiliki panjang 31,35 km. Seksi keempat menghubungkan Cikedung dengan Kertajati. Seksi ini memiliki panjang 17,35 km. Seksi kelima menghubungkan Kertajati dengan Sumberjaya. Seksi ini memiliki panjang 14,50 km. Dan seksi keenam menghubungkan Sumberjaya dengan Palimanan dengan panjang 13,70 km. Panjang keseluruhan Tol Cipali adalah 116,75 km.

            Tol Cipali dirancang untuk bisa dilewati kendaraan dengan batas maksimum kecepatan 120 km.jam. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) di Tol Cipali direncanakan dapat menampng 24.064 kendaraan. Tol Cipali memiliki tipe lajur 2 x 2 lajur dengan masing-masing memiliki 1 lajur darurat. Setiap Lajur memiliki lebar 3,6 meter. Konstruksi jalan dirancang dengan kontruksi Rigid Pavement dan Flexible Pavement. Tol Cipali dilengkapi dengan 6 unit interchange dan 20 unit underpass yang berfungsi untuk mengalirkan kendaraan masuk dan keluar Tol Cipali. Sepanjang Tol Cipali terdapat 17 unti jembatan penyebarangan dan 8 unit rest area. Sepanjang jalan akan ditanami 25.000 pohon.

No.	Data	Keterangan
1.	Panjang Jalan	116,75 km
2.	Jumlah Seksi	6 (enam)
3.	Kecepatan Rencana	120 km/jam dan 100 km/jam
4.	Volume Lalulintas	24.064 kendaraan (Tahun 2014)
5.	Jumlah Lajur	2 x 2 lajur
6.	Lebar Lajur	3,6 meter
7.	Kontruksi Perkerasan	Rigid Pavement dan Flexible Pavement
8.	Jumlah Simpang Susun (Interchange)	6 unit
9.	Underpass	30 unit
10.	Box Culvert	186 unit
11.	Jembatan penyeberangan	17 unit
12.	Rest Area (Tempat Istirahat)	8 unit
13.	Penanaman Pohon	25.000 pohon dari 80 jenis pohon

Tol Cipali diharapkan mampu menampung volume kendaraan di Jalur Pantura sebanyak lebih dari 40%. Jarak Tol Cikopo-Palimanan 40 km lebih pendek dari jalur panturan Cikampek-Palimanan. Waktu tempuh dapat dipangkas 1,5-2 jam dibanding menggunakan jalur pantura.

Dengan adanya Tol Cipali ini, diperkirakan akan meningkatakan kegiatan ekonomi dan keuntungan ekonomi seperti:

-          Kawasan Industri

Dengan adanya Tol Cipali, maka akan menarik para inverstor dan pengusaha untuk membangun industri di sekitar Tol Cipali. Hal ini dikarenakan akan memudahkan proses distribusi barang dan tingkat UMR yang masih rendah di wilayah yang dilalui Tol Cipali sehingga memangkas biaya produksi. Dengan banyak industri di Tol Cipali, tentu akan banyak menyerap banyak tenaga kerja

-          Sentra Oleh-oleh.

Keberadaan rest area di Tol Cipali dapat dimanfaatkan oleh masyaraat untuk menjual oleh-oleh kepada para pengemudi yang sedang beristirahat. Hal ini tentu akan meningkatkan ekonomi masyarakat.

-          Biaya produksi rendah

Dengan adanya Tol Cipali, jarak dan waktu tempuh dari Jakarta ke Jawa Barat bagian timur dan Jawa tengah dapat dipangkas. Hal ini akan menurunkan biaya pengiririman karena dengan jarak yang pendek bahan bakar yang digunakan pun lebih sedikit. Efsiensi waktu juga akan meningkatkan eketifitas produksi. Dengan demikian, biaya produksi akan menurun

Namun, selian bberpa keuntungan di atas, adanya Tol Cipali juga memberikan dampak negatif, diantaranya:

-          Adanya Tol Cipali tentu akan berdampak pada penggunaan lahan dan lingkungan. Sepanjang jalan tol masih didominasi oleh lahan pertanian. Mengingkatnya kebutuhan lahan untuk pembangunan sarana pendukung lain akan mengakibatkan jumlah lahan pertanian berkurang. Hal ini akan berpengaruh terhadap ketersediaan dan ketahahanan pangan.

-          Kegiatan ekonomi di kawasan jalur panturan dikhawatrikan akan menurun. Hal ini disebabkan oleh berkurangnya kendaraan yang melewati jalur pantura.

Untuk mengatasi kekurangan tersebut, maka solusinya adalah:

-          Mengawasi dengan ketat setiap pembangunan. Hal ini bertujuan agar tidak menyalahi Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) yang telah disusun.

-          Mengalihkan jenis usaha di jalur pantura yang merugi akibat adanya Tol Cipali dengan jenis usaha lain yang tidak tergantung pada aktivitas di jalur pantura seperti kerajinan dan insdustri kreatif.

Kesimpulan

Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor dan tingginya mobilitas muatan manusia dan barang harus diiiringi dengan pembangunan sarana tranportasi yang memadai. Kehadiran Jalan Tol Cipali diharapkan dapat mampu menampung volume kendaraan di Jalur Pantura Jawa Barat. Kehadiran Tol Ciplai juga diharapkan mampu meningkat kegiatan ekonomi baru di wilayah Panturan. Keuntungan dengan adanya Tol Cipali harus dimanfaatkan secara optimal dan bijak.

Daftar Pustaka

Badan Pengatur Jalan Tol. 2006. Peluang Investasi Jalan Tol. Jakarta: BPJT.

Adisasmita, Sakti Adji. 2012. Perencanaan Pembangunan Transportasi. Jakarta: Graha Ilmu

Katsaman, Rudy Hermawan dkk. 2015. Kajian Investasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia Berdasarkan Sistem Syariah: Studi Kasus Jalan Tol Cikampek- Palimanan. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota vol 26 no. 2 Agustus 2015.

Vamela, Eva. 2012. Pengaruh Rencana Pmbangunan Jalan Tol Cikopo Palimanan terhadap Perubahan Orientasi Mata Pencaharian Petani di Kabupaten Subang. http:repository.upi.ac.id. Diakses pada tanggal 03 Agustus 2015.

Undang-Undng No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

IDENTIFIKASI BENTUKLAHAN DAN PROSES GEOMORFOLOGI SUNGAI PROGO DI DESA CANDIREJO, BRORBUDUR, MAGELANG

Achmad Fadhilah

Jurusan Pendidikan Geografi, FIS, UNY.

Abstrak

Berbagai bentuklahan dan proses geomorfologi dapat kita alam di sekitar kita. Salah satu contoh bentuklahan dan proses geomorfologi terdapat pada aliran Sungai Progo. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendeskripsikan bentuklahan  asal prses fluvial di Sungai Progo yang berada di Desa Candirejo, Kecamatan Borobudur, Kabupaten Magelnga, Jawa Tengah. Metode penelitian ini menggunakan metode deskriptif analisis yang mengacu pada sumber-sumber literatur dan citra satelit. Hasil dari penelitian ini dapat diketahui bahwa Sungai Progo di Desa Candirejo memiliki variasi bentuklahan asal proses fluvial. Hal tersebut dicirikan oleh bentuklahan yang dihasilkan antara lain: pola aliran meander dan braided stream, point bar, dan dataran banjir. Aliran Sungai Progo di Desa Candirejo merupakan sungai berstadium dewasa dan termasuk zona transportasi. Ditandai dengan adanya pengangkutan muatan sungai oleh aliran berupa muatan dasar (bed load) dan muatan tersuspensi (suspended load). Namun demikian, pada Sungai tersebut juga berlangsung proses erosi dan deposisi.

Kata kunci: bentuklahan, proses geomorfologi, Sungai Progo, fluvial.

Pendahuluan

Salah satu cabang dari ilmu kebumian adalah kajian mengenai bentuklahan atau geomorfologi. Di dalam kajian geomorfologi terdapat berbagai macam sub-kajian sesuai bentuklahan yang dibahas. Bentuklahan yang dihasilkan dipengaruhi oleh berbagai faktor yang merupakan konsep dasar dalam geomorfologi. Misalnya perkembangan suatu bentuklahan dipengaruhi oleh intensitas proses fisis yang berlangsung pada suatu bentuklahan. Intensitas proses fisis tidak selalu sama setiap waktunya. Sehingga akan menghasilkan bentuklahan yang berbeda pula. Perkembangan bentuklahan  juga tidak terlepas dari struktur geologinya yang merupakan faktor penentu utama dalam evolusi bentuklahan.  Struktur geologi akan mempengaruhi kecepatan perkembangan bentuklahan. Faktor lainnya adalah proses-proses geomorfik yang berbeda terhadap bentuklahan. Masing-masing proses geomorfik tersebut akan mengembangkan karakteristiknya sendiri-sendiri. Hal tersebut juga akan menghasilkan bentuklahan yang berbeda.

Dari beberapa faktor atau konsep dasar di atas berbagai bentuklahan dapat dihasilkan. Salah satunya adalah bentuklahan fluvial. Dari uraian di atas juga dapat diketahui sedikit gambaran perkembangan bentuklahan fluvial yakni dengan menghubungkan konsep dasarnya. Meski demikian, perlu dilakukan observasi lapangan dan dekskripsi berdasarkan kajian pustaka untuk mengetahui perkembangan bentuklahan fluvial. Observasi lapangan dilakukan untuk melihat secara langsung keadaan suatu bentuklahan yang akan diteliti. Kegiatan tersebut juga dilakukan untuk mengumpulkan data-data yang akan diteliti. Sedangkan deskripsi berdasarkan kajian pustaka dilakukan dengan cara menyesuaikan data dengan teori-teori yang sudah ada dan sesuai dengan kaidah ilmiah yang berlaku.  Kemudian akan didapat penjelasan dan kesimpulan yang berisi hasil dari observasi lapangan.

Berkaitan dengan penulisan artikel ini, penulis berusaha menjelaskan bentuklahan fluvial khususnya bentuklahan fluvial sungai progo di Desa Candirejo Borobudur Kabupaten Magelan dengan cara mendeskripsikan kondisi bentuklahannya dengan kajian pustaka yang dipelajari. Kajian pustaka yang dipelajari berasal dari sumber-sumber buku yang relevan dan reliabel, jurnal ilmiah, dan diktat kuliah.

Kajian Pustaka

Awal mula terbentuknya bentuklahan fluvial

Proses pembentukan bentuklahan fluvial diawali dengan turunnya hujan yang jatuh ke permukaan tanah. Air hujan diserap oleh lapisan tanah(infiltrasi). Ketika tanah tidak mampu lagi untuk melakuan infiltrasi air hujan, maka jatuhan air hujan akan menjadi limpasan yang mengalir kesegala arah (overland flow) Sedikit demi sedikit jatuhan hujan akan mengikis permukaan tanah dan mulai terbentuk alur-alur(rill). Proses selanjutnya adalah alur-alur akan terkikis dan berubah menjadi parit (gully). Pengikisan semakin hebat terjadi pada sisi samping dan dasar gully hingga menjadi semakin lebar dan dalam hingga akhirnya menjadi sebuah lembah (valley). Limpasan air yang berasal dari air hujan yang tdak terserap tanah kemudian mengisi bagian lembah dan menjadi aliran permanen, Selain berasal dari limpasan permukaan, air juga berasal dari rembesan pada dinding lembah setelah sebelumnya terinfiltrasi oleh tanah. Kemudian, air tanah yang berada pada zona jenuh air akan keluar melalui sisi samping lembah bahkan pada dasar aliran. Pada saat inilah mulai terbentuk aliran sungai yang mengalir secara terus menerus.

Konsep bentuklahan fluvial.

Bentuklahan fluvial merupakan bentuk lahan yang berhubungan dengan proses kerja aliran sungai. Bentuklahannya meliputi  penimbunan sedimen dan lembah sungai besar dan untuk menyatakan cakupan wilayanya dikenal istilah Daerah Aliran Sungai (DAS). Proses yang berlangsung pada bentuklahan fluvial antara lain yaitu:erosi, transportasi, dan deposisi (Charlton, 2008). Masing-masing proses mempunyai wilayah atau zona tersendiri dan dipengaruhi oleh beberapa faktor. Karakterisitik proses erosi terdapat pada sungai berstadium muda. Menurut Lobeck (dalam Lobeck, 1939) sungai berstadium muda merupakan aliran yang memiliki kecepatan dan volume yang mampu untuk mengangkut muatan sedimennya dan pada saat bersamaan mampu untuk mengerosi salurannya. Berdasarkan definis Lobeck tersebut, maka sungai muda dapat dijumpai pada daerah hulu. Karena pada daerah tersebut gradiennya besar sehingga berpengaruh pada kecepatan yang tinggi pula. Kecepatanya yang tinggi tersebut mampu mengerosi material yang berada di sekitar aliran.

Wilayah proses transportasi dapat dijumpai pada wilayah sungai berstadium dewasa. Pada wilayah tersebut, gradien sungai sudah mulai landai. Kekuatan untuk mengerosi pun berkurang. Namun, kekuatan aliran masih mampu untuk mengangkut muatan hasil dari erosi di bagian hulu. Proses selanjutnya adalah pengendapan muatan aliran atau deposisi. Proses deposisi ini terjadi ketika muatan yang terangkut sudah terlampau banyak dan kekuatan aliran untuk mengangkut muatannya lemah. Pada saat itulah muatan sedikit demi sedikit diendapkan. Proses deposisi ini biasanya banyak dijumpai pada sungai berstadium tua.

Namun demikian, proses tersebut tidak mesti terjadi pada satu wilayah yang tertentu saja. Bisa saja di wilayah transportasi dapat terjadi proses erosi bahkan deposisi. Hal tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain: gradien sungai dan jenis muatan angkutan. Gradien sungai sangat mempengaruhi proses fluvial karena tingkat kemiringan suatu aliran akan menentukan kecepatan aliran sungai. Semakin besar gradiennya, maka semakin cepat aliran yang mengalir. Hal tersebut berimplikasi pada kekuatan aliran untuk mengerosi material yang semakin besar. Sebaliknya, semakin kecil gradiennya, maka semakin rendah kecepatannya alirannya dan kemampuan untuk mengerosi juga semakin berkurang.

Material yang terangkut akan mempengaruhi bentuklahan fluvial yang dihasilkan dan proses yang sedang berlangsung. Jenis muatan dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu: suspended load, bed load, dan dissolved load. Muatan dasar (bed load) terdiri dari batuan-batuan kecil dan sedang serta kulit batuan yang baru terkelupas hasil dari proses pelapukan. Material-material tersebut mempunyai ukuran dan massa yang besar sehingga hanya berguling atau melompat-lompat di dasar sungai. Gerakan dari muatan dasar dengan kecepatan aliran yang tinggi mampu mengikis dasar aliran sungai dan membuat sungai semakin dalam . Sedangkan, apabila tenaga pengangkut mulai melemah, maka kekuatan muatan dasar untuk mengikis dasar aliran menjadi berkurang dan muatan tersebut mulai terendapkan. Endapan dari material dasar yang sudah terlampau banyak dan mencapai permukaan aliran akan diterobos oleh aliran permukaan yang masih kuat dan membentuk pola aliran teranyam atau (braided stream). Muatan selanjutnya adalah muatan tersuspensi (suspended load). Dari asal katanya, suspend berarti menunda, menunda untuk diendapkan. Muatan yang terangkut akan ditunda pengendapannya dan hanya melayang-layang dan digerakan oleh turbulensi arus di dalam aliran. Muatan tersuspensi terdiri dari partikel debu, pasir, dan lempung yang memiliki bentuk yang kecil dan massanya ringan. Akumulasi muatan tersuspensi yang banyak akan menyebabkan kecepatan aliran berkurang dan tenaga untuk mengerosi juga berkurang. Oleh karena itu, muatan tersuspensi hanya mampu mengikis secara lateral (menyamping). Akibat erosi lateral tersebut, maka akan membentuk aliran yang berkelok-kelok atau meander stream. Jenis muatan  yang ketiga adalah materil terlarut (dissolved load). Muatan tersebut berupa ion-ion yang tidak nampak dan tidak terlalu berpengaruh terhadap proses erosi.

Bentuklahan hasil proses fluvial

Proses fluvial akan menghasilkan suatu bentuklahan yang disebut bentuklahan fluvial (fluvial landform). Hal tersebut sesuai dengan konsep geomorfologi bahwa proses-proses geomorfik yang berbeda akan meninggalkan jejak tertentu pada bentuk lahan dan masing proses geomorfik akan mengembangkan himpunan karakteristiknya sendiri. Berdasarkan konsep tersebut juga menyebabkan variasi bentuklahan fluvial. Variasi bentuklahan fluvial disebabkan oleh agen-agen yang bekerja terhadapnya. Ada beberapa bentuklahan yang dihasilkan dari proses fluvial, antara lain:

1.      Kipas aluvial (aluvial fans)

Kipas aluvial adalah bentuklahan hasil dari akumulasi  sedimen yang telah diendapkan akibat adanya aliran dari daerah atas yang berarus deras menuju daerah datar sehingga sedimen akan menyebar dan terendapkan menyerupai kipas (Schumm dkk., 1987). Proses terbentuknya kipas aluvial diawali apabila muatan sungai sudah terlampau banyak mengalir ke daerah rendah dan terdapat perbedaan derajat kemiringan. Akibat perbedaan kemiringan tersebut, muatan akan terendapkan dan tersebar. Kipas aluvial dicirikan oleh sistem distribusi alur yang radial dan teranyam (braided). Dimulai pada daerah lembah yang sempit akan terbentuk kepala kipas (apex). Kemudian berangsur-angsur ke bawah anyamannya menjadi semakin besar. Muatan yang diendapkan didominasi oleh muatan dasar (bed load) terutama gravel. Karena kipas aluvial berada di daerah yang relatif datar, maka material yang kasar akan di bagian atas. Sedangkan material yang lebih halus diendapkan di bagian yang lebih bawah.

2.      Crevasse-splays

Crevasse-splays merupakan bentuklahan hasil endapan yang masuk ke dalam celah-celah yang sejajar dengan lengkunga sungai (belokan sungai). Bentuklahan tersebut terbentuk apabila banjir besar menghantam dinding lengkungan sungai bagian luar yang rendah. Akibat kecepatan aliran yang sangat kuat, lekukan tersebut terpotong dan membentuk celah atau crevasse. Sedimen yang terangkut kemudian meluap`ke dataran banjir membentuk lidah sedimen.

3.      Dataran banjir (floodplain).

Dataran banjir adalah bentuklahan hasil dari deposisi aliran yang paling umum dijumpai (Morisawa, 1968). Hasil endapan material sungai yang terbetuk karena adanya perpindahan arus ke arah lengkungan luar (outer band). Pada bagian dalam lengkungan yang berarus lemah, material sedimen terendapkan dan membentuk sedimen yang berbentuk bulan sabit. Dataran banjir ini mencakup daerah yang luas dan merupakan produk utama dari proses fluvial (Thornbury, 1969).

4.      Teras Aluvial

Teras aluvial dalah bentuklahan yang ditandai oleh adanya dinding tebing yang curam di satu sisi dan lembah di sisi yang lain. Bentuklahan tersebut terbentuk dari pemotongan ke bawah (downcutting) pada lembah yang lebar. Di saat yang bersamaan, terjadi erosi lateral pada sisi samping lembah. Sehingga akan menyebabkan arus sungai berpindah ke tempat yang lebih rendah. Sedangkan, pada bagian lembah yang lebih tinggi terbentuk teras aluvial.

5.      Point Bar

Point bar merupakan akumulasi deposisi sedimen sungai yang biasanya terdapat pada sungai dengan pola meandering. Deposisi sedimen terjadi pada bagian dalam lengkungan sungai (inner band) yang memiliki arus yang mengalir lemah. Sedangkan pada sisi luar (outer band), terjadi erosi menyamping karena pada bagian tersebut arus yang mengalir kuat dan mampu untuk melakukan erosi lateral pada dinding sungai.

6.      Delta

Delta merupakan bentuk lahan deposisional yang terbentuk pada muara sungai dimana akumulasi sedimen dihasilkan secara tidak teratur sepanjang garis pantai (Coleman, dalam ritter dkk., 1995). Delta mirip dengan kipas aluvial. Hanya saja pengendapan pada delta berlangsung di muara sungai yang berbatsan dengan tubuh air yang luas.

Bentuklahan Asal Proses Fluvial Sungai Progo di Desa Candirejo Borobudur Magelang

Sungai Progo merupakan salah satu aliran sungai yang melewati wilayah Kabupaten Magelang. Daerah Aliran Sungainya membentang dari Kabupaten Temanggung hingga bermuara di Pesisir Selatan Kulonprogo. Beberapa anak sungainya mempunyai hulu di sekitar Gunung Merapi dan Merbabu. Sehingga sebagian muatannya berasal dari hasil erosi pada kedua daerah tersebut. Proses terbentuknya Sungai Progo diawali oleh hujan yang jatuh di bagian hulu di sekitar Temanggung. Kemudian setelah tanah tidak lagi mampu menyerap air hujan, maka air hujan tersebut menjadi limpasan yang mangalir di atas permukaan tanah (overland flow), Limpasan tersebut perlahan mengikis permukaan dan terbentuklah alur-alur(rill). Pada alur yang lebih besar akan terbentuk parit (gully). Proses selanjutnya parit tersebut terus-menerus tererosi sehingga semakin dalam dan melebar membentuk lemabh (valley). Pada lembah itulah air yang berasal dari limpasan maupun rembesan akan terkumpul menjadi aliran sungai. Aliran pada daerah hulu akan banyak mengerosi dan hasilnya akan diangkut menuju bagian yang lebih rendah dalam hal ini di angkut menuju Sungai Progo di Desa Candirejo.

Secara umum, bentuklahan Sungai Progo di Desa Candirejo merupakan daerah transportasi dan tergolong sungai dalam fase stadium dewasa. Namun, di daerah tersebut juga terdapat proses erosi dan sedimentasi. Hal tersebut dipengaruhi oleh gradien lembah yang berada di Desa Candirejo sudah relatif landai. Sehingga mempengaruhi kecepatan dan kekuatan aliran menjadi berkurang. Faktor muatan yang terangkut juga mempengaruhi proses yang sedang berlangsung pada derah tersebut. Muatan dasar yang memiliki massa yang sedang akan mudah terendapkan maka terjadilah deposisi sedimen muatan pada daerah transportasi tersebut. Nmaun, jika muatan dasar terangkut oleh aliran yang kuat maka akan mampu untuk mengerosi bagian dasar sungai. Terjadilah proses erosi dasar sungai yang membuat sungai semakin dalam. Pada muatan yang tersuspensi dan tenaga pengakutnya emah, maka erosi hanya secara menyamping (lateral).

Dari proses tersebut dapat membentuk variasi bentuklahan di Sungai Progo. Kombinasi antara muatan dasar yang terendapkan dengan aliran yang lemah maka akan membentuk pola aliran yang teranyam. Pada pola ini, aliran yang sudah tidak mampu membawa muatan dasar akan menerobos dan membentuk celah-celah aliran. Namun, pada akhirnya celah tersebut akan kembali pada satu titik aliran. 

Selain pola aliran teranyam, pada Sungai Progo juga dapat ditemukan pola aliran berkelok (meander stream). Prosesnya dipengaruhi oleh kombinasi antara muatan yang terangkut dan kecepatan aliran. Muatan yang terangkut adalah jenis muatan tersuspensi (suspended stream) yang berupa debu, lempung, dan pasir. Muatan tersebut bergerak melayang-layang di dalam aliran akibat adanya turbulensi arus. Pada saat bersamaan, kecepatan aliran pengangkut berkurang yang disebabkan oleh banyak muatan dan gradien yang relatif datar. Sehingga menyebabkan tenaga untuk mengerosi berkurang dan hanya mengerosi ke arah samping. Proses tersebut terus berulang dan membetuk kelolan-kelokan aliran. Namun demikian, meander stream yang terdapat  pada Sungai Progo di Desa Candirejo tidaklah terlalu berkelok. Hal ini karena masih dipengaruhi oleh jumlah muatan tersuspensi tidak terlalu banyak dan muatan alirannya didominasi oleh muatan dasar (bed load) yang menjadi agen utaman erosi dasar aliran dan pembentukan aliran teranyam (tergantung kekuatan aliran dan jumlah muatan dasarnya).

Pada aliran sungai berpola meander dapat dijumpai bentuklahan hasil endapan sedimen yang disebut point bar. Bentuklahan serupa dapat dijumpai pada Sungai Progo di Desa Candirejo. Seperti yang terlihat pada Gambar 01. Point bar tersebut terbentuk oleh pengendapan muatan aliran yang lemah pada bagian dalam lengkungan (inner band). Sedangkan, aliran yang kuat menuju ke bagian luar lengkungan (outer band) dan mengerosi secara lateral. Kebanyakan material yang terkumpul berupa gosong-gosong pasir yang terkumpul dalam satu titik Mak dari itu bentuklahan yang dimaskud dinamakan point bar (titik kumpul gosong-gosong).

Bentuklahan selanjutnya adalah dataran banjir. Proses terbentuknya hampir sama dengan point bar namun dalam jumlah yang banyak dan wilayah yang luas. Dataran banjir di Sungai Progo ini dipengaruhi oleh morpologi lembah sungai yang datar. Biasanya terdapat pada sungai berstadium dewasa yang memiliki banyak dan tenaga pengangkutnya mulai berkurang. dima erosi yang berlangsung adalah erosi lateral. Erosi lateral tersebut terjadi pada sisi luar lengkungan dengan aliran yang kuat. Sebaliknya, pada bagian dalam aliran yang mengalir lemah dan mengendapkan sedimen muatan sedimen inilah yang terkumpul menjadi dataran banjir.

Kesimpulan

Bentuklahan asal proses fluvial Pada Sungai Progo di Desa Candisari dicirikan oleh berbagai variasi bentuklahan antara lain:pola aliran meander dan braided stream, point bar dan dataran banjir. Sungai Progo di Desa Candisari merupakan sungai berstadium tuda dan termasuk dalam zona transportasi. Meski demikian, pada daerah tersebut juga dapat terjadi proses erosi dan deposisi. Hal tersebut dipengaruhi oleh faktor gradien dan muatan yang terangkut. Kedua faktor tersebut juga berpengaruh terhadap pembentukan pola aliran baik meander stream maupun braided stream.

DAFTAR PUSTAKA

Lobeck, A.K.. 1939. Geomorphology An Introduce to the Study of Landscapes. New York: McGraw-hill Book Company, Inc.

Morisawa, Marie. 1968. Streams Their Dynamics and Morphology. New York: McGraw-hill Book Company, Inc.

Schumm, Stanley A.. 1987. Experimental Fluvial Geomorphology. New York: New York:John Willey and Sons, Inc.

Thornburry, Willian D.. 1969. Principles of Geomorphology Second Edition. New York:John Willey and Sons, Inc.

Ashari, Arif. 2013. Bahan Kuliah 4 Fluvial Geomorphology. Yogyakarta: Jurusan Pendidikan Geografi FIS UNY.

Sumber gambar 02 dan 04: maps.google.com. Diakses pada 04 November 2013.